Les articles...

Néobus la suite…

Néobus, un erratum très partiel sur l’origine géographique mais pour le reste on ne change rien ! Le caractère cancérigène du diésel est totalement occulté…

Le post FB d’EPLP du 9 avril 2017 « La trahison du Néobus » a fait grincer quelques dents.
Alors, EPLP a été conviée mardi 18 avril à un rendez-vous fixé par l’adjoint au maire de Nouméa en charge des transports, M. Zeisel.
NB : Il était accompagné de 6 (*) présidents, directeurs, et autre chargée de com. (pour un seul représentant d’EPLP !).
(*) cela fait cher la réunion aux frais des contribuables…

L’ « origine géographique » des bus

Sans rire, EPLP a été accusée de “désinformation” par la chargée de communication du projet Néobus (**). Pas moins ! Nous pensons nous, que ce mot est fort mal choisi eu égard d’une part à la réalité des faits et, d’autre part, à l’opacité qui a régné dans le choix de ces véhicules (ex. motorisation non définie dans l’enquête publique, identité du « constructeur » dévoilée jeudi 21 avril). Nous notons que si la transparence avait régné, nul doute que les informations dont nous aurions pu disposer auraient été plus fiables.
(**) Encore une qui prête à des tiers ses propres turpitudes !
Bref… Pourquoi cette grave accusation ? Eh bien parce que les bus ne seront pas chinois mais « 100 % français » nous affirme-ton. La véritable mesure n’est pas celle-là… En effet, de la bouche de l’un des participants à la réunion du 18 avril, les fournisseurs ne sont plus que les « assembleurs » de différentes pièces venues d’Italie, d’Allemagne, de Tchéquie, … ou de Chine !

S’agissant du fournisseur retenu, IVECO :

http://www.iveco.com/corporate-fr/entreprise/pages/iveco-bus-en-quelques-mots.aspx

« L’activité principale d’Iveco, ​dédiée à la conception et à la fabrication de véhicules pour le transport de personnes, possède une longue histoire et une expertise reconnue à travers Iveco Bus. Les sites de production d’Iveco Bus sont situés en France, République Tchèque et Italie… La marque garantit une valeur ajoutée française certifiée supérieure à 50 %… »
Mais pour le reste, rien à modifier pour ces messieurs-dames décideurs !

Les motorisations alternatives

Ce sera du diésel parce que, nous a-t-on expliqué, « les autres technologies ne sont pas mâtures et/ou pas adaptées à la topographie du trajet » (***). On se pince !
(***) Nous ne nous payons pas de mots aussi avons-nous demandé communication des études des alternatives concluant à l’impossibilité de leur mise en œuvre  (rappelez-vous ce qui s’est passé pour la centrale à charbon de la SLN avec la province sud: après trois ans d’insistance pour obtenir ces études, on nous a répondu qu’elles n’existaient pas !).

Sans beaucoup chercher, nous avons identifié des fournisseurs (ex. https://www.ugap.fr/catalogue-marche-public/autobus_14222.html) qui proposent :

  • des motorisations hybrides
  • au GNV (gaz naturel pour véhicules), cf Ville de Montpellier (+ Bordeaux -75% des bus-):

http://www.toutmontpellier.fr/presentation-des-nouveaux-bus-urbains-gnv–134070.html

« Les bus GNV, une solution moins polluante

Depuis 2000, la Métropole a abandonné la motorisation diesel pour des bus plus écologiques fonctionnant au Gaz Naturel pour Véhicules (GNV). Aussi, tous les nouveaux bus urbains commandés fonctionnent avec une motorisation GNV : ils sont moins bruyants, rejettent moins de particules fines, moins d’odeur et moins de CO2 que les bus fonctionnant au diesel. »

  • au biodiésel (5% du parc routier des bus en France)
  • et même au biométhane !

 

L’Allemagne fait par ailleurs circuler des véhicules à hydrogène (ce gaz pouvant être produit à partir d’électricité « propre », solaire par exemple).
Les exemples de villes ayant converti leur flotte à ces technologies sont innombrables, par exemple : http://www.leparisien.fr/paris-75/paris-75005/la-ratp-veut-experimenter-des-bus-ecolo-09-06-2015-4847467.php

La RATP veut remplacer ses autobus diesel d’Ile-de-France par de l’électrique et du biogaz. Les appels d’offres visant à convertir d’ici 2025 les 4 500 bus de sa flotte francilienne seront lancés en 2017. Mais d’ici là, le groupe veut « tester toutes les technologies », a détaillé ce mardi Marie-Claude Dupuis, directrice des bus à la RATP, lors du salon de l’Union internationale des transports publics (UITP) à Milan (nord). Trois constructeurs (Ebusco, Yutong et Solaris) prêteront, à partir de septembre, un bus chacun, qui sera mis en circulation. Par ailleurs, la vingtaine de bus électriques achetés au groupe Bolloré seront en circulation à partir de 2016, permettant d’avoir une première ligne composée exclusivement de bus électriques. En 2020, « on aura éradiqué la moitié des bus diesel du parc », a affirmé Marie-Claude Dupuis.La nouvelle patronne de la RATP, Élisabeth Borne, a souligné qu’il s’agissait de « redonner une image de transport propre au bus ».

Alors attendons les documents demandés mais gageons que toutes ces alternatives n’ont pas été étudiées. Nous pensons que seuls l’hybride-diésel et le diésel ont été évalués. 
Nous ne manquerons pas de vous dire ce qu’il en est en temps et en heure.

Conclusion sur la motorisation :

L’Organisation Mondiale de la Santé (OMS) a classé les fumées d’échappement du diésel comme « cancérigène certain » en 2012 (****). C’est pourquoi nous persistons à clamer que nous sommes totalement opposés à ce carburant.
Nous  souhaitons sa mise en extinction en Nouvelle-Calédonie (aussi !) à l’aide notamment d’un rattrapage de la fiscalité sur l’essence. Cette mesure doit être assortie d’un calendrier afin de ne pas prendre les Calédoniens en otages.
(****) c’est d’abord cet aspect sanitaire, impératif, qui nous conduits à exiger une alternative, y compris le GNV, même par défaut.

NB : nous pensons que c’est le « temps politique » (enligne de mire les élections municipales de 2019, année de mise en service de Néobus…) qui a primé.
Il fallait aboutir afin de tenir les délais ! Et tant pis si le projet est « mal ficelé » !

La gratuité offerte aux  usagers  du  Néobus ?

« Elle n’a pas été envisagée ». Ce dont nous ne doutons pas…
Quant au « péage positif » qui permet de rémunérer les automobilistes vertueux laissant leur voiture au parking relai, « c’est quoi ça, jamais entendu parler ?! ».
Nos cultures (la nôtre et celle des « décideurs ») sont décidément très éloignées…

Les parkings relais à faible capacité (200 et 250 places) ?

« On serait déjà très contents s’ils étaient pleins » nous a-ton déclaré...
Nous sommes saisis par tant d’ambition !
Contrairement à ce qui a été déclaré aux médias jeudi, ce n’est pas le transfert modal qui est visé avec le Néobus… On nous a ainsi expliqué mardi qu’il était plus destiné à réorganiser les transports en commun à l’échelle de l’agglo., asphyxiée, qu’à être un projet s’inscrivant dans la « durabilité » (et ce, même si la com. ne manque pas d’en faire état !).
Alors pourquoi faire tout un plat du transfert modal et mettre en avant l’écomobilité ???
On est en plein greenwashing !

Les mesures compensatoires

Pour compenser la destruction de 450 arbres et arbustes sur le trajet du Néobus, 800 spécimens de forêt sèche seront plantés. Très bien mais…
Alors qu’EPLP exprimait son souhait de voir des arbres fruitiers remplacer des arbres fruitiers, la chargée de com. (toujours pertinente !) rétorque « Ah non, les fruits pourraient servir de projectiles ! ».
Elle ignore manifestement que les arbres de forêt sèche produisent des fruits, lesquels peuvent EUX AUSSI servir de projectiles (et ce d’autant plus aisément qu’ils ne présentent pas l’avantage d’être comestibles !)…
A l’adresse des médias qui ont traité de notre opposition sans nous citer ou sans nous interroger, nous disons que ce n’est pas déontologique…

 

 Pour EPLP, la Présidente, Martine Cornaille

Documentation :

Centrale d’achat du transport public :

http://www.agir-transport.org/wp-content/uploads/2016/07/Etude-CATP-2016.pdf

Hybride diésel-électrique :

https://www.tisseo.fr/sites/default/files/CP_bus%20hybrides_02042015.pdf

« Tisséo-SMTC dote son parc bus de 25 nouveaux véhicules hybrides diesel-électriques. Pour répondre aux objectifs nationaux de croissance verte, Tisséo a lancé une « mission énergie et développement durable ». L’un des enjeux identifiés est la stratégie de parc bus visant à supprimer progressivement, à l’horizon 2030, les véhicules tout diesel de son parc. »

Hydrogène :

http://afhypac.org/documentation/carte-projets/carte-projets/

Communauté urbaine de Cherbourg (+ ville de Dunkerque + Grand Dôle + Londres…):

http://www.ouest-france.fr/normandie/cherbourg-octeville-50100/bus-hydrogene-cest-celui-qui-anticipe-qui-raison-3302013

« stations de distribution d’hydrogène pour véhicules à Saint-Lô, à Grenoble, Lyon et Albi, bus alimentés à l’hythane à Dunkerque, expérimentation par la Poste de vélos à hydrogène à Bayonne et Anglet, etc. »

http://www.smartgrids-cre.fr/index.php?p=hydrogene-mobilite-decarbonee

Electrique (électricité que nous voulons produite à partir de sources renouvelables s’entend et pas de charbon ou de fuel !) : Aéroport de Nice (bus à recharge rapide) etc.

Pour le transfert modal, qualité de l’offre et « externalités »: https://cybergeo.revues.org/6736

« Nous avons ainsi pu voir que si l’augmentation de l’offre de transport en bus est une condition nécessaire pour espérer un transfert vers ce mode, elle n’est en aucun cas une condition suffisante, puisque le choix modal se fait, pour les non captifs, à partir de la comparaison de l’offre bus et de l’offre voiture. Aussi, seule une action portant conjointement sur le système automobile et le système bus, et visant à faire converger la qualité de leur offre en termes d’accessibilité sur l’ensemble des trajets, semble en mesure de favoriser une meilleure répartition modale des déplacements (Bonnel, 2000). Cette convergence des offres paraissant très difficile et coûteuse à atteindre en jouant sur le seul levier de l’amélioration de la qualité de l’offre bus, il semble qu’il faille avant tout chercher à diminuer les qualités d’ubiquité, d’instantanéité et d’immédiateté (Dupuy, 1999) qui font la force du système automobile en jouant en particulier sur les puissants leviers que sont le stationnement, les coûts d’usage et l’organisation morpho-fonctionnelle des réseaux routiers (Genre-Grandpierre, 2000, Gourdon, 2001).

0
  Articles connexes

Ajouter un commentaire